內(nèi)貿(mào)集裝箱海運(yùn)航線一般以沿海大型港口設(shè)定為起運(yùn)港和目的港，例如黃埔、南沙、上海、天津，其他沿海內(nèi)貿(mào)港口為掛靠港。有兩港之間直航，也有多港口掛靠形成的定期班輪航線。-

普通的陸運(yùn)和鐵運(yùn)都是按照路程遠(yuǎn)近來(lái)計(jì)算和確定運(yùn)價(jià)，而集裝箱海運(yùn)不是，內(nèi)貿(mào)集裝箱海運(yùn)是根據(jù)航線班次的多少和班次倉(cāng)位的緊缺，起運(yùn)港的貨運(yùn)壓力及港口繁忙程度來(lái)決定運(yùn)價(jià)的。

各個(gè)船公司和船公司之間經(jīng)常用自己班次的增減來(lái)滿(mǎn)足貨運(yùn)需求而獲得利潤(rùn)。-

海上運(yùn)輸集裝箱船

為什么內(nèi)貿(mào)集裝箱海運(yùn)南來(lái)北往的運(yùn)價(jià)區(qū)別會(huì)那么大?-

長(zhǎng)期以來(lái)，南來(lái)北往的集裝箱海運(yùn)費(fèi)的運(yùn)價(jià)一直相差很大，這是南北貨物流動(dòng)的比率不相稱(chēng)形成的。

北方的木材、煤炭、大米、鋼材等貨物南下比較多，經(jīng)常出現(xiàn)搶倉(cāng)爆倉(cāng)的現(xiàn)象，導(dǎo)致長(zhǎng)期南下的散貨船運(yùn)價(jià)和集裝箱的運(yùn)價(jià)會(huì)比北上的運(yùn)價(jià)高出2-4倍。

運(yùn)價(jià)波動(dòng)性大，所以很難把握市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的脈搏，而北上的船經(jīng)常出現(xiàn)空倉(cāng)空船的現(xiàn)象，所以船公司需要在往返途中確保南下的班次滿(mǎn)倉(cāng)才能彌補(bǔ)北上虧倉(cāng)的經(jīng)濟(jì)損失。-

內(nèi)貿(mào)集裝箱海運(yùn)南來(lái)北往的運(yùn)價(jià)以珠三角、長(zhǎng)三角、渤三角三大經(jīng)濟(jì)區(qū)貨運(yùn)分析：珠三角到長(zhǎng)三角和渤三角同等重要，距離不同而運(yùn)價(jià)幾乎相當(dāng)，而且運(yùn)價(jià)長(zhǎng)期比較穩(wěn)定在一個(gè)水平上，但由于北上虧倉(cāng)的情況嚴(yán)重，很多船公司年度利潤(rùn)嚴(yán)重虧損，就算不斷地減少航次船舶，仍然不能根本改變這種被動(dòng)的局面。該爆倉(cāng)的依然爆倉(cāng)，該空載的依然是空載，這種現(xiàn)象是市場(chǎng)需求所決定的。

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