長(zhǎng)期以來(lái)，南來(lái)北往的內(nèi)貿(mào)集裝箱海運(yùn)費(fèi)一直是運(yùn)價(jià)相差很大，這是南北貨物流動(dòng)的比率不相稱形成的。北方的木材、煤炭、大米、鋼材等貨物南下壓力非常大，經(jīng)常出現(xiàn)搶船搶倉(cāng)爆倉(cāng)的現(xiàn)象，導(dǎo)致長(zhǎng)期南下的散貨船運(yùn)價(jià)和集裝箱運(yùn)價(jià)高出北上 2-4倍的原因。運(yùn)價(jià)波動(dòng)性大，很難把握市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的脈搏，而北上的船經(jīng)常倉(cāng)位不足，甚至是空船上去不是沒(méi)有的事情。船公司需要在往返確保南下的船滿倉(cāng)才能彌補(bǔ)北上虧倉(cāng)的損失。

內(nèi)貿(mào)集裝箱以珠三角、長(zhǎng)三角、渤三角三大經(jīng)濟(jì)區(qū)貨運(yùn)分析: 珠三角到長(zhǎng)三角和渤三角同等重要，距離不同而運(yùn)價(jià)幾乎相當(dāng)，而且長(zhǎng)期比較穩(wěn)定在一個(gè)水平上， 金融危機(jī)以來(lái)，南下壓力盡管稍微減輕-些但是仍然是滿倉(cāng)的多，而北上就不同了，運(yùn)價(jià)降低到一定水平就幾乎凝固徘徊了。

碼頭集裝箱輪船

由于虧倉(cāng)的情況嚴(yán)重，很多船公司年度利潤(rùn)嚴(yán)重虧損，又不斷的減少航次船舶，仍然不能根本改變這種被動(dòng)的局面。而且該爆的依然爆，該空載的依然是空載。

以廣州黃埔區(qū)到北京為例：內(nèi)貿(mào)集裝箱1個(gè)40 尺高柜可以裝70立方26T貨物，用汽運(yùn)起碼是萬(wàn)元以上，而海運(yùn)在5000元左右，同樣門(mén)到門(mén)門(mén)節(jié)約下來(lái)的不是一個(gè)小數(shù)字， 1個(gè)柜，1年多少貨柜?商家自己都很清楚。

對(duì)于批量大的商家，他們不得不去選擇海運(yùn)來(lái)作為利潤(rùn)的保障，對(duì)于重貨，汽運(yùn)更是成本高，1個(gè)20尺貨柜原則上可以裝21.5T ，但是這種貨柜可以加重到27.5T，無(wú)需增加多少費(fèi)用。就攤薄了每T的成本。因?yàn)楹＿\(yùn)是按貨柜來(lái)收取運(yùn)費(fèi)的。

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