我國的集裝箱物流運(yùn)輸已經(jīng)發(fā)展的非常的迅速，自20 世紀(jì)80年代以來，我國集裝箱運(yùn)輸?shù)?/span>增長速度 始終以遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過世界平均增幅（6-8 百分點(diǎn)）的水平發(fā)展。2008年金融危機(jī)以來，航運(yùn)行業(yè)利潤普遍較薄，主要靠規(guī)模效應(yīng)提高盈利水平。但是依靠規(guī)模效應(yīng)獲益，必然要面對結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩。這對于航運(yùn)行業(yè)而言，就是運(yùn)力過剩。

集裝箱海運(yùn)

因公路新增運(yùn)力持續(xù)增加，而老舊運(yùn)力沒有及時淘汰，運(yùn)力過?，F(xiàn)象不斷加劇。同時，受經(jīng)濟(jì)增速放緩以及環(huán)境治理壓力的影響，公路貨源難以維持過去的高速增長態(tài)勢，整個集裝箱物流運(yùn)輸市場總體上呈現(xiàn)“車多貨少 ”的局面。

現(xiàn)今我國已初步形成了布局合理、設(shè)施較完善、現(xiàn)代化程度較高的集裝箱物流運(yùn)輸體系。隨著貨運(yùn)行業(yè)環(huán)境的進(jìn)一步惡化，一些老舊車輛的淘汰速度必將加速。通過優(yōu)勝劣汰，讓不合規(guī)的企業(yè)或個體司機(jī)退出，讓留下來的司機(jī)能有更好生存發(fā)展環(huán)境。

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